SPOŁECZNA FUNKCJA ULICY
Ostatnio sporo dyskutuje się o nowych pomysłach na strefę Tempo 30 w Poznaniu. Podobne projekty w całej Polsce również rodziły kontrowersje. Jednak po dobrej realizacji strefy, np. w Gdańsku, gdzie strefę uspokojonego ruchu wprowadzono na sporym obszarze, można przeczytać wiele pozytywnych opinii odnośnie jej funkcjonowania. W Poznaniu dyskusję zdominowały dwa argumenty: pierwszy dotyczy ograniczania miejsc parkingowych, drugi, przeciwstawny, dotyczy szerokości chodnika.
Oba te argumenty, choć stanowią meritum obecnych dyskusji, wiążą się niejako z efektem całości działań, a nie z ich podstawą. Co ciekawe, często obie strony podnoszą, że nie mają nic przeciwko strefie tempo 30 jako takiej, co naprawdę cieszy. Warto jednak wiedzieć, co jest istotą stref uspokojonego ruchu, bo często podnoszone hasło „utrudnienie życia kierowcom” niepotrzebnie wprowadza konflikt na pomiędzy pieszymi, rowerzystami i kierowcami. Żeby w pełni zrozumieć sens takich stref i ich ideę, potrzeba więcej niż jednego artykułu. W kolejnych wpisach postaram się rozwijać ten temat. Dzisiaj chciałbym się skupić na ważnej rzeczy, która jest całkowicie pomijana w dyskusji –na funkcji ulicy.
Funkcja transportowa
W czasach, gdy powstawały ciągi komunikacyjne, trakty i inne formy współczesnych ulic, były one przestrzeniami współdzielonymi. Poruszali się na nich ludzie – pieszo, na koniach czy też w wozach. Ale dawniej w miastach, ulice lub place pełniły też funkcje inne niż transportowe, o których to funkcjach podczas dyskusji zapomnieliśmy. Ulice te pełniły funkcje społeczne. Ulica nie służyła tylko temu by iść z punktu A do punktu B, ale także spotkaniom (zarówno tym zaplanowanym, jak i przypadkowym), zakupom oraz wszelkim innym formom interakcji – takim jak np. obserwowanie funkcjonowania innych z pobliskiej ławki, sytuacyjny uśmiech do drugiej osoby, zabawa dzieci.
Z czasem, na głównych ulicach zaczęła dominować funkcja transportowa. Modernistyczne planowanie miast dodatkowo wprowadziło segregację funkcji. Podążając za rozwijającym się przemysłem samochodowym i popularyzacją tego środka komunikacji, decydowano się oddzielać ruch pieszy od kołowego, nie tylko w formie jezdnia – chodnik, ale także poprzez budowę przejść podziemnych czy estakad. Skupiając się coraz bardziej na transporcie i pojazdach przestano uwzględniać ludzi i funkcje społeczne ulicy, co siłą rzeczy doprowadziło do zmniejszania się na nich interakcji, a więc do zmniejszania „życia ulicy”. W miastach pod szerokie ulice w centrach miast wyburzano budynki (jak np. przy ulicy Piekary w Poznaniu), zwężano chodnik, a place służące spotkaniom czy różnego rodzaju uroczystościom oraz skwery zaczęły być zajmowane przez parkingi.
„Życie między budynkami”
Na początku swojej książki, „Życie między budynkami”, profesor Jan Gehl opisuje trzy typy aktywności pozadomowej, a więc czynności, jakie wykonujemy na ulicy. Pierwszy typ, to działania konieczne. Jest to właśnie przemieszczanie się, robienie zakupów, czy oczekiwanie na przystanku na autobus. Są to czynności, które po prostu musimy wykonywać bez względu na otoczenie, gdyż wymusza to na nas np. potrzeba dotarcia do pracy.
Drugi typ to działania opcjonalne. Do ich wykonania musimy mieć sprzyjające warunki. Czynnościami takimi będzie spacer, siedzenie na ławce albo inne formy rekreacji. Jeśli przestrzeń nas do tego nie zachęca, to wybierzemy po prostu inne miejsce lub z takiej aktywności zrezygnujemy.
Ostatni typ to działania społeczne. Na ich zaistnienie jest szansa, gdy w przestrzeni przebywają inni ludzie i to nie tylko „przelotem”. Będziemy mieć w tej grupie działania wspomniane wcześniej: rozmowę, zabawę dzieci, ale także interakcję pasywną, czyli obserwację.
Zieleń w mieście
Jeden z aspektów dotyczący tworzenia przyjaznej przestrzeni w strefie tempo 30 w Poznaniu poruszyła ostatnio Rada Osiedla Stare Miasto. Jak napisali Radni w swoim apelu „Nie ulega wątpliwości, że tworzenie strefy powinno być związane nie tylko z ograniczeniem prędkości pojazdów, ale przede wszystkim z poprawą komfortu życia mieszkańców, zwiększeniem liczby drzew i krzewów, a także kreowaniem miejsc wypoczynku z małą architekturą.” Dalej Radni zadeklarowali przeznaczenie finansów właśnie na nasadzenia, jako poznański dobry przykład słusznie wskazując ul. 23 Lutego.
Jednak zieleń to tylko jeden z elementów całej układanki.
Jak tworzyć ulice?
Wspomniane wcześniej 3 typy aktywności pozadomowej pokazują bardzo wyraźnie, jaki błąd jest często popełniany w aktualnych dyskusjach na temat stref uspokojonego ruchu. Skupiając się na funkcji transportowej, traktując ją jako element dominujący, sprowadzamy rozmowę tylko do poziomu aktywności koniecznych. Nie rozmawiając na temat zieleni, małej architektury, funkcjonowania przestrzeni w kontekście społecznym, a nie transportowym, pomijamy właśnie tworzenie miasta.
Podstawową zaletą dobrego wprowadzania stref uspokojonego ruchu jest fakt, że ulicom przywraca się życie, a więc stwarza się możliwości do zaistnienia zarówno działań opcjonalnych jak i działań społecznych. Co więcej, przywraca się je nie tylko na odcinku jednej ulicy, lecz od razu strefowo. Planowanie strefowe pozwala na koordynację zmian na różnych ulicach oraz przywracanie życia w jego obszarach, a nie oderwanych od siebie fragmentach.
Funkcja społeczna w konsultacjach
Na końcu marca na stronie internetowej ZDM pojawiła się informacja na temat konsultacji kolejnych etapów strefy tempo 30. Wraz z nimi pojawiła się następująca mapka:
Jak widać praktycznie skupia się ona tylko na funkcji transportowej. Nie ma informacji na temat zieleni, brak informacji o małej architekturze. Na mapce możemy m.in. odczytać, że ulica Kościuszki zostanie zwężona do 1 pasa. Co jednak z tego będą mieć mieszkańcy? W jaki sposób to przywróci życie na tej ulicy?
A może nie tylko na prezentacji, lecz także w planach realizacyjnych pomija się funkcje inne niż transportowe? Mam nadzieję, że nie. Warto zaznaczyć, że np. przedstawiony i konsultowany projekt przebudowy ulicy Rybaki (http://www.zdm.poznan.pl/projekty-drogowe.php?site=view&id=100 ) prezentuje już więcej aspektów: zarówno układ komunikacyjny, szerokość i nawierzchnię chodników, umiejscowienie małej architektury czy miejsc parkingowych, co pozwala szerzej spojrzeć na proponowane zmiany. To właśnie tworzenie życia między budynkami powinno być priorytetowym celem w tworzeniu stref uspokojonego ruchu, do którego zostaną dopasowane pozostałe działania. I dzięki takiemu podejściu możemy uzyskać znacznie większe zrozumienie mieszkańców dla wprowadzanych zmian oraz zadowolenie z efektów wprowadzenia takiej strefy.
Przeczytaj poprzedni wpis
ULICA GRUNWALDZKA - OPINIA
