Na wtorkowej sesji Rady Miasta poruszony został temat zmian na ulicy Grunwaldzkiej. Radny Tomasz Wierzbicki odczytał petycję kilku organizacji: Prawo do Miasta, Ulepsz Poznań, Inwestycje dla Poznania, Sekcji Rowerzystów Miejskich oraz partii Zieloni – koło poznańskie (link: http://www.petycjeonline.com/grunwaldzka). Następnie w dość emocjonalny sposób (jak to wynika z relacji medialnych) wystąpił Radny Zawieja wyrażając kategoryczny sprzeciw dla tych pomysłów. Jak stwierdził „zrobię wszystko, by dać odpór tym fanaberiom” (cyt. Głos Wielkopolski), „na takie pomysły mogą wpaść tylko ignoranci. Jak można zwężać ulicę w tym miejscu” (cyt. Gazeta Wyborcza). Radny Zawieja dodał również: „Nie trzeba być inżynierem, by to wiedzieć.”

Nie traktując jednak ostatniego twierdzenia Radnego poważnie, pozwoliłem sobie jednak zasięgnąć opinii inżynierów i ekspertów. Zerknijmy więc skąd takie pomysły mogły się wziąć.

Transportowe dokumenty miasta

Poznań posiada trzy podstawowe dokumenty dotyczące transportu w mieście:

- Politykę Transportową z 1999 roku 

- Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata 2007-2015 (Poznański Obszar Metropolitalny) z roku 2006

- Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej (PLANTAP) z roku 2014

Poniżej znajdują się wybrane cytaty ze wszystkich trzech dokumentów.

I) Załącznik do uchwały Rady Miasta nr XXIII/269/III/99 z dnia 18.11.1999 r. – Polityka Transportowa Miasta Poznania

Cele szczegółowe (polityki transportowej) o charakterze transportowym: 

- zwiększenie efektywności systemu komunikacyjnego, w szczególności transportu zbiorowego

- Kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców; oddziaływanie na wybór środka lokomocji, w tym zmniejszanie udziału samochodu osobowego w podróżach; zwiększenie napełnienia samochodu, promowanie komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego: pieszego i rowerowego.

Cele w ramach poszczególnych podsystemów gałęziowych:

a) cele rozbudowy i modernizacji sieci drogowo – ulicznej:

- stworzenie warunków dla uspokojenia ruchu w śródmieściu oraz w innych obszarach konfliktowych

- tworzenie znośnych warunków dla ruchu samochodów osobowych.

b) cele rozwoju miejskiej komunikacji zbiorowej:

- poprawa standardu usług tej komunikacji (w tym istotne przyspieszenie jej ruchu), aby uczynić ją konkurencyjną w stusunku do komunikacji indywidualnej i aby mogła pełnić funkcje socjalne dla mieszkańców oraz substytucyjne wobec samochodu w strfach z ograniczeniami ruchu

- zagwarantowanie transportowi publicznemu atrakcyjności ekonomicznej i użytkowej

- przeciwstawienie się masowemu użytkowaniu samochodu i wzrost udziału komunikacji zbiorowej w podróżach

c) cele rozwoju ciągów i stref dla ruchu pieszego są następujące: 

- stworzenie dogodnych, krótkich powiązań komunikacyjnych dla pieszych;

- zapewnienie dobrej dostępności przystanków i dowrców komunikacji zbiorowej;

d) cele rozwoju dróg rowerowych:

- zapewnienie każdemu chętnemu do korzystania z roweru warunków poruszania się bezpiecznie w dogodnych warunkach środowiskowych;

- uczynienie z roweru silnie konkurencyjnego środka lokomocji, szczególnie w stosunku do samochodu osobowego.

2.1 Kierunki ogóle

2.1.1 Jako fundament racjonalnego rozwoju transportu w Poznaniu przyjmuje się opcję zrównoważoną. Odrzuca się opcję polityki wyłącznie prosamochodowej, która generowałaby ogromne koszty dla gminy i uczestników ruchu oraz potęgowałaby konflikty społeczne i zgrożenia dla środowiska naturalnego i kulturowego. 

2.1.5 Strefowanie dostępności samochodem różnych obszarów Miasta jest podstawową zasadą zarządzania ruchem, przy czym niska dostępnośc zakładana jest w strefach wysokiej koncentracji podróży oraz w innych strefach konfliktowych.

2.1.6 Dla zrealizowania celów polityki transportowej oraz ukształtowania prawidłowej struktury systemu transportowego będzie dążyć się do zwiększenia (w stosunku do stanu istniejącego) udziału ruchu pieszego i rowerowego w podróżach, co najmniej utrzymania obecnego udziału komunikacji zbiorowej oraz oddziaływania na zmniejszenie udziału samochodu osobowego w podróżach osób, zwłaszcza w obszarze śródmiejskim. Celem wyznaczenia właściwej roli samochodu w mieście oraz skali jego ograniczeń w ruchu i parkowaniu, wyznaczone zostaną strefy obszarowo – korytarzowe tej polityki. Wskaźnik motoryzacji będzie odgrywać malejącą rolę w wymiarowaniu elementów układu drogowego. 

2.1.9 Celem jak najlepszego wykorzystania istniejącego potencjału, rekomenduje się małe modernizacje, usprawnienie organizacji ruchu i sterowania oraz – zwłasza w warunkach deficytu przestrzeni transportowej – preferowanie jej wykorzystania przez bardziej wydaje środki lokomocji: trnaport zbiorowy, rower oraz ruch pieszy.

2.1.11 Wprowadzane priorytety dla ruchu niezmotoryzowanego i komunikacji zbiorowej, kosztem ruchu i postoju pojazdów samochodowych, nie muszą być rekompensowane poprawą standardów dla tych pojazdów w innym miejscu (np. budową nowej ulicy w pobliżu)

2.2 Układ drogowy, zarządzanie i sterowanie ruchem

2.2.3 Poszerzanie ulic promienistych, w tym doprowadzających ruch z autostrady powinno kończyć się generalnie na II ramie (w przypadku istnienia elementów III ramy – na tej ramie).

2.2.4 Modernizacje ulic w śródmieściu, w tym poprzez zmiany organizacji ruchu i ulepszenie sygnalizacji świetlnej powinny mieć na celu nie tyle poprawę przepustowości wlotów, co poprawę dostępności obsługi przyległego obszaru oraz poprawę warunków funkcjonowania komunikacji zbiorowej i ruchu niezmotoryzowanego.

2.2.6 Należy intensywnie rozwijać efektywne systemy sterowania ruchem ulicznym, a także systemy dyspozytorskie komunikacji zbiorowej, przy zapewnieniu dla niej oraz dla pieszych i rowerzystów priorytetów w ruchu.

2.5. Układ komunikacji zbiorowej

2.5.2 Decydującą rolę w programie rozwoju komunikacji tramwajowej Poznania powinna odegrać rekonstrukcja istniejącej sieci (w tym w nowych korytarzach w obrębie śródmieścia) w celu eliminacji jej obecnych mankamentów. Działania te charakteryzują się bardzo wysoką efektywnością, dając korzyści w oszczędności w liczbie taboru, kosztach eksploatacyjnych i czasie jazdy pasażerów. 

II) Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata 2007-2015 (Poznański Obszar Metropolitalny), przyjęty 24.10.2006r. przez Radę Miasta Poznania. 

Celem Planu jest aktualizacja priorytetów realizacji założeń polityki transportowej miasta jako centrum regionu w skali odniesienia do całej aglomeracji poznańskiej i w powiązaniu z aktualnymi możliwościami zamknięcia planu finansowego. 

(…)

Fazę planowania strategicznego oparto na dotychczasowych działaniach Miasta, wyrażonych w następujących dokumentach: 

1. Strategia Rozwoju Miasta Poznania 

2. Polityka Transportowa Miasta Poznania 

3. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Poznania 

4. Planu Rozwoju Miasta na lata 2005-2010

(…)

2.3 Cele strategiczne Poznań ma ambicję zostać liderem wśród miast z krajów - nowych członków Unii Europejskiej w nowoczesnych instrumentach promowania czystego, nowoczesnego i ekologicznego transportu miejskiego. Stąd też powstała konieczność opracowania zasad i celów, które pozwoliłyby powstrzymać rosnące zatłoczenie ulic. Działania Władz Poznania zaowocowały podjętą w dniu 18 listopada 1999 roku przez Radę Miasta Poznania, uchwałą o polityce transportowej Poznania. Przyjęty dokument, zgodny z kierunkami polityki transportowej Unii Europejskiej zawartymi w Białej Księdze (White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities, Brussels), stwierdza jednoznacznie, że: „Celem generalnym polityki transportowej Miasta jest osiągnięcie zrównoważonego systemu transportowego pod kątem gospodarczym, przestrzennym, ekologicznym i społecznym”. Wymienione w załączniku do uchwały cele wyraźnie określają działania zmierzające do urzeczywistnienia, jako fundamentu racjonalnego rozwoju transportu w Poznaniu, opcji zrównoważonej tj. polegającej na utrzymaniu w równowadze czynnika ekonomicznego, przestrzennego i ekologicznego z oczekiwaniami społecznymi, dotyczącymi dostępności komunikacyjnej i możliwości wyboru środka przewozowego oraz łagodzenia wewnętrznych konfliktów oraz ochrony interesów słabszego uczestnika ruchu.

(…)

Pkt. 4.6.1 Kierunki rozwoju komunikacji rowerowej 

Należy dążyć do budowy ścieżek rowerowych oddzielonych od ruchu drogowego i pieszego. W pierwszym rzędzie powinna powstać ścieżka wzdłuż ciągu ul. Krzywoustego, Królowej Jadwigi, Towarowa. Równie istotny jest ciąg Winogrady, Pułaskiego, Nowowiejskiego, z przejściem pod torami kolejowymi. Dwa następne ciągi to ul. Głogowska - Roosvelta do mostu Uniwersyteckiego i ul. Grunwaldzka.

III) Załącznik do Uchwały Rady Miasta Poznania nr LXIV/1010/VI/2014 z dnia 18 marca 2014 r. 

PLAN ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA MIASTA POZNANIA NA LATA 2014 – 2025. 

Autor: Biuro Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe sp.j.

1.3 POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA POZNANIA 

Polityka transportowa określa hierarchię potrzeb i priorytety działań, które są wyrazem woli politycznej rządzących i probierzem zgodności ich systemu wartości z systemem wartości rządzonych. Decyzja w sprawie przyjęcia i wdraŻania polityki transportowej Poznania została podjęta uchwałą NR XXIII/269/III/99 Rady Miasta Poznania z dnia 18 listopada 1999 r

(…)

Jako fundament racjonalnego rozwoju transportu w Poznaniu przyjmuje się opcję zrównoważoną promującą działania na rzecz wzmocnienia roli transportu publicznego. W związku z powyższym, Plan i jego założenia jako promujące zrównoważony transport publiczny pozostają w zgodzie z tak sformułowaną polityka transportową miasta Poznania.

(…)

Program zakłada zatem silne preferencje dla transportu zbiorowego i ruchu niezmotoryzowanego oraz wprowadzenie ograniczeń dla ruchu samochodowego, szczególnie w strefach konfliktowych, z użyciem środków łagodzących uciążliwości transportu.

1.6.3 Kierunki zagospodarowania przestrzennego

1. Uznaje się potrzebę budowy nowych i przebudowy wszystkich nielikwidowanych tras tramwajowych do parametrów tramwaju „szybszego”, pozwalających osiągać w całej sieci szybkość komunikacyjną przekraczającą 20 km/h.

(…)

7. (…)Na odcinkach dróg, gdzie nakłada się na siebie kilka linii autobusowych, zaleca się wydzielenie pasów lub specjalnych jezdni autobusowych, w szczególności w przypadku wdrożenia systemu BRT (bus rapid transit).

1.7 CZYNNIKI DEMOGRAFICZNE I MOTORYZACJA

Transport publiczny jest instrumentem realizacji polityki społecznej władz publicznych. Jej głównym celem realizowanym w Poznaniu jest zapewnienie wszystkim mieszkańcom, niezaleŻnie od statusu społecznego i materialnego, oczekiwanego przez nich poziomu mobilności.

3.3 WIZJA PUBLICZNEGO TRANSPORU ZBIOROWEGO W AGLOMERACJI POZNAŃSKIEJ

(…)

Sieć tramwaju tradycyjnego powinna się rozwijać w celu:  zwiększenia efektywności przewozów pasażerskich,  przyspieszenia przejazdów tramwajowych,  zwiększenia dostępności tramwaju na obszarach generujących duży ruch pasażerski,  integrację tramwaju z innymi środkami transportu zbiorowego.

Niewątpliwie największą konkurencją dla transportu zbiorowego jest transport samochodowy. Z punktu widzenia interesu transportu zbiorowego działania w transporcie samochodowym powinny iść w trzech kierunkach:(…)

- Restrykcji dla transportu samochodowego. Przy stałym wzroście motoryzacji i pogorszeniu się dostępu do transportu zbiorowego wynikającego z procesu suburbanizacji, istnieje potrzeba ochrony niektórych obszarów Aglomeracji Poznańskiej przed skutkami nadmiernego ruchu samochodowego. Nie można opierać się jedynie na działaniach inwestycyjnych (np. budowie obwodnic), konieczne są restrykcje ograniczające ruch do obszarów chronionych ze względów społecznych, przyrodniczych, kulturowych. Restrykcje te mogą przyjmować charakter prawny lub ekonomiczny. Możemy zarówno stosować zakazy (wjazdu, parkowania) jak i pobierać opłaty zniechęcające do wykonywania podróży samochodowych (tak jak to jest w przypadku Strefy Płatnego Parkowania). Niezależnie od formy restrykcji obszar ich obowiązywania powinien rosnąć.

- Inwestycji transportowych. Należy jednak zmienić filozofię tych inwestycji. Nie może głównym celem tych inwestycji być usprawnienie ruchu samochodowego Głównym celem powinno być usprawnienie transportu publicznego. W takim świetle budowa obwodnic ma sens w przypadku, gdy usprawniamy ruch pojazdów transportu zbiorowego na obszarze wewnątrz tych obwodnic. Wszystkie ważniejsze inwestycje drogowe powinny zawierać rozwiązania usprawnienia dla transportu zbiorowego np. pasy autobusowe, śluzy i priorytety.

(…)

Nie należy zapominać również o ruchu rowerowym. Rozwój tego ruchu nie stanowi przeszkody w rozwoju transportu zbiorowego a przy właściwej integracji może stanowić dodatkowy bodziec rozwojowy.

(…)

Ogólnie przedstawiona wizja publicznego transportu zbiorowego to transport zrównoważony, pozwalający na rozwój każdej z gałęzi jednak z uwzględnieniem potrzeb pozostałych, transport przyjazny środowisku ograniczający emisje zarówno gazów jak i hałasu, transport prospołeczny, zapobiegający wykluczeniu osób starszych, niepełnosprawnych czy ubogich, transport akceptowany, przez mieszkańców Aglomeracji Poznańskiej, z którym się utożsamiają i z którego chętnie korzystają.

(…)

Standardy jakości infrastruktury transportowej:

Zaleca się, aby udział wydzielonych torowisk (niezależnych od ruchu drogowego) był nie mniejszy niż 85%. (obecnie ok. 75-78%)

Udział komunikacji miejskiej w podróżach mieszkańców osiedli:

1. Junikowo 55,5%

2. Kwiatowe 46,0%

3. Grunwald Północ 54,2%

4. Stary Grunwald 62,1%

5. Grunwald Południe 45,5%

Udział ruchu rowerowego w podróżach mieszkańców osiedli:

1. Junikowo 5,6%

2. Kwiatowe 6,7%

3. Grunwald Północ 2,6%

4. Stary Grunwald 10,7%

5. Grunwald Południe 5,1%

Nietrudno odnieść wrażenie, że propozycja wydzielenia torowiska na odcinku Matejki – Bałtyk, zwężenie Grunwaldzkiej na jej odcinku do jednego pasa (za II ramą) oraz stworzenie wzdłuż Grunwaldzkiej drogi rowerowej (oraz wyremontowanie chodników) wpisuje się w obowiązujące dokumenty określające politykę transportową miasta. Jednak Radny Zawieja określa te pomysły jako  „pomysły ignorantów” oraz „fanaberie” Być może zasadne jest więc pytanie: Czy Radny Zawieja, Przewodniczący Platformy Obywatelskiej w Poznaniu, zna w ogóle Politykę Transportową Miasta? Czy zna najważniejsze dokumenty transportowe Miasta? Czytając przytoczone wypowiedzi, śmiem wątpić.

Radny Marek Sternalski zapewnia z kolei (na fb), że jest to głos w imieniu całej Platformy Obywatelskiej. To rodzi dodatkowe pytania: czy Radni PO pamiętają i znają uchwały jakie przegłosowują? Czy może zlecają kolejne dokumenty ekspertom, przeznaczają na nie finanse publiczne, a następnie prowadzą działania jakby te dokumenty nie istniały? Jak to jest, że rządząca w Poznaniu od wielu lat PO tak sprzeciwia się realizacji polityki transportowej, którą sama w niejednym głosowaniu uchwalała? 

W tej chwili zapewne podniosłyby się głosy, że mimo wszystko każdy z przypadków należy rozpatrywać indywidualnie. Zamiast zatem się zastanawiać co można stwierdzić nie będąc inżynierem, zasięgnijmy ponownie porady ekspertów z Politechniki Krakowskiej. 

IV) Analiza możliwości wprowadzenia usprawnień dla transportu zbiorowego w Poznaniu w ul. Grunwaldzkiej – od ul. Roosevelta do ul. Matejki/Szylinga w zakresie wydzielenia torowiska tramwajowego – Politechnika Krakowska, Katedra Systemów Komunikacyjnych – Listopad 2012

2.2. Przewidywane efekty wydzielenia torowiska

Istnieje kilka ogólnych zasad, którymi można się kierować podczas podejmowania decyzji o wydzielaniu pasów ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego, szczególnie gdy odbywa się to kosztem pasów ogólnodostępnych. Obecnie wydzielanie torowisk tramwajowych stało się normą, stanowi obowiązkowy punkt każdej polityki transportowej. W miastach, w których funkcjonuje komunikacja tramwajowa – pełni ona z reguły nadrzędną rolę w stosunku do innych form transportu zbiorowego. Dlatego coraz częściej wydziela się torowiska dotychczas ogólnodostępne, nawet jeśli natężenia ruchu tramwajów nie są wysokie. Przyjmuje się, że już 15 tramwajów w godzinie (co odpowiada zdolności przewozowej na poziomie 2400 [osób/h]) uzasadnia wydzielenie torowiska, zwłaszcza gdy odcinek znajduje się w obszarze śródmiejskim. Im większe natężenie pojazdów transportu zbiorowego – tym potrzeba wydzielenia pasa dla ich potrzeb rośnie. Po analizowanym odcinku, zlokalizowanym na bezpośrednim dojeździe do centrum w godzinie szczytu przejeżdżają 24 tramwaje w każdym kierunku.

(…)

Z powyższego zestawienia wynika, że wydzielenie torowiska jest uzasadnione już przy średnich napełnieniach tramwajów na poziomie 80 [osób].

Kolejne uwarunkowanie jest związane z lokalizacją pasa na mapie miasta. Należy przyjąć zasadę, że im bliżej centrum miasta, tym poważniejsze uzasadnienie dla wydzielenia. Jest to związane ze szczególną rolą jaką odgrywa transport zbiorowy w obszarze śródmiejskim, w którym występuje największe skupienie obszarów chronionych i kulturowych, największa koncentracja ruchu pieszego, oraz na ogół najszerszy zakres restrykcji dla ruchu samochodów. W takich obszarach poziom jakości funkcjonowania transportu zbiorowego musi być na bardzo wysokim poziomie, czemu w oczywisty sposób sprzyja wydzielanie pasów ruchu tylko dla ich potrzeb. Odcinek „Bałtyk” – „Matejki” znajduje się na ciągu bezpośrednio zmierzającym do centrum miasta. Stanowi ponadto przerwę pomiędzy odcinkami z wydzielonymi torowiskami w ul. Roosvelta oraz w dalszym przebiegu ul. Grunwaldzkiej. Straty czasu na nim ponoszone dotykają linii przechodzących przez znaczne obszary miasta. W ten sposób niweczone są zyski osiągane na odcinkach z wydzielonymi torowiskami.

2.3. Rekomendacje

Rekomendowane jest wydzielenie torowiska przynajmniej na kierunku „Matejki” – „Bałtyk”, kosztem ogólnodostępnego pasa ruchu. Mimo iż, niskie prędkości przejazdu zaobserwowano w  szczycie popołudniowym, to zgodnie z polityką transportową miasta zmierzającą do zwiększenia udziału podróży odbywanych transportem zbiorowym – wydzielenie powinno obowiązywać całą dobę. Wydzielenie w drugim kierunku, w świetle uzyskanych wyników czasu przejazdu tramwajów – nie jest konieczne. Ponieważ jest to ważny odcinek łączący odcinki z wydzielonymi torowiskami w ul. Grunwaldzkiej i Roosvelta – zasadne jest jego uzupełnienie w celu uzupełnienia ciągu torowisk wydzielonych. Wydzieleniu powinny towarzyszyć zmiany w organizacji ruchu na obszarze  sąsiadującym z przedmiotowym odcinkiem, w celu przeniesienia ruchu nie związanego z celami podróży w ul. Grunwaldzkiej na ciągi alternatywne. Wydzielenie torowiska oznacza poprawę jakości funkcjonowania transportu zbiorowego, ale także pogorszenie warunków ruchu samochodów. W efekcie spodziewany jest wzrost liczby pasażerów transportu zbiorowego na odcinku, oszacowany na 6%. 

Dalsze efekty można uzyskać dzięki wprowadzeniu priorytetów w sygnalizacji na skrzyżowaniach i w ten sposób redukcję strat czasu tramwajów. Priorytety powinny wpisywać się w system sterowania ruchem, obejmujący przynajmniej wszystkie najistotniejsze odcinki tramwajowe na obszarze miasta.

Jak się okazuje i dla tego konkretnego przypadku eksperci z Politechniki Krakowskiej wskazują takie rozwiązania za zasadne. Na czym więc Radny Zawieja opiera swoje argumenty przeciw takiemu rozwiązaniu? Chętnie się z nimi zapoznam.

Powyższe dokumenty są też wyjaśnieniem skąd się taka koncepcja bierze. Jest to rezultat naukowych badań  ekspertów. Co więcej, część z tych opracowań została w formie uchwał przyjęta przez Radę Miasta, także głosami Radnych Platformy Obywatelskiej. 

Czy stać nas nie niewydzielenie torowiska?

Argumentów za wprowadzeniem zmian jest więcej. Przede wszystkim powinniśmy się zastanowić czy stać nas na to, żeby nowoczesne tramwaje, za miliony złotych, oraz torowisko tramwajowe pozostawały niewykorzystane w sposób pełny? Po co staramy się o nowoczesne tramwaje Tramino, inwestujemy 100 mln zł w ITS skoro jest przyzwolenie na to, żeby transport publiczny stał w korku nie oferując pasażerom efektywności i jakości? 

Dodać należy, że tramwaje stojąc w korku tracą np. 3-5 minut nie tylko na odcinku Matejki/Bałtyk – Bałtyk/Matejki. Ta strata, siłą rzeczy, jest następnie przenoszona na całą sieć, wpływa negatywnie na punktualność transportu publicznego. Jak chcemy zachęcić mieszkańców do podróży transportem publicznym jeśli nie będziemy oferować transportu punktalnego i szybkiego? Wydzielenie torowiska na Grunwaldzkiej pozwoli zwiększyć konkurencyjność oferty komunikacji miejskiej względem transportu indywidualnego. 

Warto także zwrócić uwagę, że już kiedyś padały podobne argumenty – przy remoncie ulicy Bukowskiej. Remont przeprowadzono, przyspieszono autobusy, stworzono buspasy i prognozowanej katastrofy komunikacyjnej wcale nie ma. 

Co z MTP?

Często podnoszonym głosem w dyskusji są także Międzynarodowe Targi Poznańskie i konieczności zachowania dogodnego dojazdu samochodem. W jednym z komentarzy pod artykułami na ten temat pojawił się nawet argument w stylu „przecież 10 tysięcy osób nie zmieści się naraz do tramwajów”. Cóż, a do samochodów tak? Warto odnieść imprezy targowe do koncertów i innych imprez organizowanych przez miasto. Po sporej części takich imprez podstawione są dodatkowe tramwaje/autobusy mające na celu rozwiezienie uczestników wydarzenia w różne części miasta. Dlaczego? Ponieważ praktycznie rzecz biorąc nie da się umożliwić wszystkim dojazdu i powrotu samochodem. Za to do tramwaju zmieści się naraz ponad 200 osób. W jednym tramwaju. Cóż zatem jest łatwiej zrobić i logicznej uzasadnić? Podstawić 5 tramwajów czy umożliwić dojazd 500 samochodom (przyjmijmy, że goście targowi przyjechali po 2 osoby w samochodzie)? Skoro więc MTP znajdują się w ścisłym centrum (ze znakomitym dostępem do trasportu publicznego!), od paru miesięcy są także miejskie, to należy może się zastanowić w jaki sposób poprawić obsługę komunikacyjną targów w trakcie imprez targowych? Nie wątpię także, że likwidacja opóźnień transportu publicznego (który stoi w korku na Grunwaldzkiej) przyczyni się do lepszej oferty dla uczestników wydarzeń targowych. 

Skoro mowa o Targach nie sposób nie wspomnieć o środowym wywiadzie Prezesa Trawy z Redaktor Agnieszką Gulczyńską w Radio Merkury. Poddaje on w wątpliwość proponowane postulaty z racji konieczności utrzymania możliwości dojazdu ciężkich pojazdów do ulicy Śniadeckich, a następnie do Targów. Warto przypomnieć, że argument ten był podnoszony także w roku 2013. I wtedy…znaleziono dla niego rozwiązanie! Wystarczyło umożliwić większym pojazdom wjazd na torowisko podczas wykonywania skrętu z Grunwaldzkiej w Śniadeckich. Nie wątpię, że i obecnie takie rozwiązanie uda się wprowadzić. Bo to, że na teren MTP większy sprzęt powinien mieć możliwość dojazdu nie ulega wątpliwości. 

Dyskryminacja kierowców samochodów? Niezbyt…

Podnoszone przez Radnych Platformy Obywatelskiej kwestie należy też rozważyć w szerszym kontekście. Jak wygląda „dyskryminacja kierowców samochodów” (cyt. Radnego Zawiei, za Radio Merkury) w południowo – zachodniej części Poznania? W obszarze tym mamy 4 główne, promieniste względem centrum, arterie komunikacyjne: ul. Głogowską, Grunwaldzką, Bukowską oraz Dąbrowskiego. 

Jak zatem wygląda dojazd rowerem do centrum z południowo – zachodnich części Poznania? 

Wzdłuż ulicy Głogowskiej brak jest dróg rowerowych, wzdłuż ulicy Grunwaldzkiej droga rowerowa ciągnie się od Junikowa do Smoluchowskiego, a później istnieją jej krótkie odcinki, w sumie długości ok. 400m. Wzdłuż ulicy Bukowskiej mamy drogę rowerową od krańców miasta. Do niej odnosił się zresztą Radny Zawieja: „Na sąsiedniej, równoległej ul. Bukowskiej jest ścieżka rowerowa.” (za Radio Merkury). Tak wygląda ta droga rowerowa w okolicy ulicy Polnej: 

Źródło: Gazeta.pl

Z kolei na ulicy Szylinga ta droga rowerowa się po prostu…kończy! Można skorzystać z dopuszczenia ruchu rowerowego na chodniku i w ten sposób dojechać do…Grunwaldzkiej. Gdzie jest więc droga na Bukowskiej o której Radny Zawieja wspomina? Cóż, jest, ale nie na tym odcinku, o którym rozmawiamy. Wzdłuż ulicy Dąbrowskiego ponownie brak jest wytyczonych dróg rowerowych. Również na ulicach równoległych do wspomnianych arterii nie ma dla rowerzystów alternatywy poza krótkimi odcinkami. 

Przeanalizujmy także możliwości dojazdu transportem publicznym od pętli (tramwajowej, autobusowej) do centrum. Na ulicy Głogowskiej od Górczyna prowadzi torowisko tramwajowe. Niestety, nie jest ono wydzielone i uniezależnione na całej swojej długości od ruchu samochodowego. 

 

Źródło: Google street view

Na ulicy Grunwaldzkiej, której dotyczy ta dyskusja także dojazd tramwajów do centrum jest uzależniony od ruchu samochodowego, na odcinku Matejki – Bałtyk. 

 

Źródło: Google street view

Kolejną arterią jest ulica Bukowska, na której znajdują się buspasy. Jednak na odcinku Polska – Zeylanda w każdym kierunku prowadzi buspas przez około połowę długości tego odcinka. Na pozostałej części transport publiczny jest uzależniony od korków samochodowych. 

Źródło: Google street view

Może zatem w ciągu ulicy Dąbrowskiego tramwaje poruszają się w całości wydzielonym torowiskiem? Cóż, nie. 

Źródło: Google street view

Zresztą ulica Dąbrowskiego w konkursie na długość niewydzielonego torowiska pozostałe grunwaldzkie arterie bije na głowę. 

Podsumowując powyższe spostrzeżenia należy zadać pytanie: dlaczego transport miejski i ruch rowerowy na każdej z głównych arterii jest uzależniony od ruchu samochodowego? A może tak właśnie wygląda „zrównoważony transport” według Platformy Obywatelskiej, że wszystko zależy od ruchu samochodowego? 

Patrząc na ten szerszy kontekst należy więc może zmienić pytanie, na które próbuje odpowiedzieć Radny Zawieja. Skoro z transportu publicznego korzysta ponad połowa mieszkańców południowo – zachodnich dzielnic Poznania to czyż nie powinni mieć do dyspozycji sprawnej komunikacji miejskiej, za której usługi mieszkańcy płacą do budżetu miasta niemałe kwoty?

W kontekście ruchu rowerowego powstaje nawet nieco inne pytanie: czy chęć stworzenia jednego, bezpośredniego, rowerowego dojazdu do centrum na obszarze południowo – zachodniego Poznania to za dużo? Nie udało się na Bukowskiej, może uda się na Grunwaldzkiej? Poniżej zestawienie udziału podróży rowerem w podróżach mieszkańców poszczególnych Grunwaldzkich osiedli (za PLANTAP). 

6. Junikowo 5,6%

7. Kwiatowe 6,7%

8. Grunwald Północ 2,6%

9. Stary Grunwald 10,7%

10. Grunwald Południe 5,1%

Sumując te dane z danymi dotyczącymi udziału podróży transportem publicznym (za PLANTAP): 

1. Junikowo 55,5%

2. Kwiatowe 46,0%

3. Grunwald Północ 54,2%

4. Stary Grunwald 62,1%

5. Grunwald Południe 45,5%

Okazuje się, że około 58,5% (średni wynik dla 5 powyższych osiedli) podróży odbywanych przez mieszkańców Grunwaldu odbywa się za pomocą transportu publicznego lub roweru! Dlaczego więc ta większość jest w każdej sytuacji uzależniona od ruchu samochodowego? Dlaczego to nie ona ma priorytet? Ponownie należy zadać pytanie: Czy tak właśnie wygląda „zrównoważony transport” według Radnych PO?

Poruszę jeszcze jeden argument, który często się przewija w podobnych dyskusjach: „niektórzy muszą jeździć samochodem”. Faktycznie, niektórzy muszą (np. z racji wykonywanej pracy, ilości punktów do odwiedzenia, miejsca zamieszkania czy niepełnosprawności), inni chcą. W interesie osób, które muszą korzystać z samochodu, jest zachęcenie tych, którzy mogą użyć innych środków transportu do skorzystania z alternatywy. Jednak nikogo nie zachęci tramwaj stojący w korku. Ponadto, dlaczego nie zauważa się, że niektórzy muszą poruszać się transportem publicznym (bo np. nie mają samochodu albo nawet go mieć nie mogą, np. uczniowie)? A inni tak właśnie chcą, ponieważ wychodzi im to korzystniej finansowo lub szybciej. Z kolei jeszcze inna część mieszkańców chce poruszać się rowerem. Czy są oni gorsi od grupy wybierającej samochód, że w każdej sytuacji są od nich uzależnieni? Otóż nie. 

Na zakończenie tego wywodu zerknijmy jeszcze raz do PLANTAP:

Tabela 9.3.1 Powody wyboru publicznego transportu zbiorowego

Poznań: 

Jest taniej niż innymi środkami transportu 62%

Jest szybciej niż innymi środkami transportu 66%

Pasują mi połączenia 81%

Mam blisko do przystanków 88%

Ze względów zdrowotnych 20%

Nie mam dostępu do samochodu 38%

Nie mogę korzystać z innych środków transportu 28%

Kończąc odniesienia do wypowiedzi Radnego Zawiei wspomnę o jeszcze jednym fakcie. Radny użył argumentu Rad Osiedli: „Konsultowałem się w tej sprawie z radami osiedla Junikowo, Grunwald i Łazarz. Wszystkie są przeciwko temu pomysłowi.” (za Gazetą Wyborczą). Jako Radny z Junikowa śmiało mogę stwierdzić, że na chwilę obecną nie istnieje żadne stanowisko Rady Osiedla Junikowo, które sprzeciwiałoby się tym pomysłom. 

Na koniec dodam, że zdaję sobie sprawę, że projekt ten, dla części mieszkańców, może wydawać się nienajlepszym rozwiązaniem. Tymbardziej, że dotychczas realizowano jednak częściej projekty preferujące ruch samochodowy (np. niedaleka Kaponiera, Estakada Katowicka, poszerzenie Bułgarskiej)  niż prowadzące do zmniejszenia ilości pasów ruchu w zamian za usprawnienia innych grup transportowych. Jednak pamiętać należy o tym, co prezentuje poniższa grafika:  

Źródło: Copenhagize Design Co.

Przepustowość liczymy na podstawie osób, które możemy przetransportować na danym odcinku w jednostce czasu (tramwajem, autobusem, rowerem, pieszo, samochodem itd.), a nie ilością samochodów jaka w tym czasie przejedzie. 

Mam nadzieję, że rozmowa na powyższy temat zejdzie z poziomu haseł „to fanaberia” i emocji na rzeczową dyskusję o transporcie w mieście i priorytetach rozwoju. Pamiętać też należy, że dobrze wprowadzone zmiany to takie, dla których uda się zbudować poparcie społeczne ale także zrozumienie decyzji – również wśród oponentów danych rozwiązań. Liczę, że w kontekście edukacyjnym i uzasadnienia dla proponowanych zmian urzędnicy staną na wyskości zadania. I wierzę, że w toku dyskusji uda się znaleźć rozwiązanie dobre dla Poznania i jego mieszkańców. 

Przeczytaj poprzedni wpis

PKP, TRIGRANIT - NIE BÓJCIE SIĘ!