JAK NISZCZONO POLSKĄ KOLEJ - SŁÓW KILKA
Chciałbym na czas izolacji, ogólnokrajowej kwarantanny polecić książkę o III Rzeczpospolitej. Opisuje ona nielogiczny rozkład jazdy, likwidację linii do 100 tysięcznego miasta i do setek wielkich zakładów przemysłowych. Utrudnianie samorządom zarządzania komunikacją, brak ekspertów, awanse za likwidację połączenie i zmniejszenie liczby pasażerów o miliony. Czym się zajmuje? Niszczeniem polskiej kolei (podtytuł pozycji), które zostało ukazane w książce „Ostre cięcie” Karola Trammera (Wyd. Krytyki Politycznej, Warszawa 2019).
Ta pozycja powinna być bombą. I pewnie, jak dyskutowaliśmy ze znajomymi, byłaby gdzieś w normalnej i dojrzałej demokracji. Obserwowalibyśmy zwolnienia osób odpowiedzialnych za degenerację, śledztwa i procesy z tytułu niegospodarności majątkiem publicznym, czy za łamanie ustaw i rozporządzeń. O gigantycznych szkodach społecznych nie wspominając. Systematyczność niszczenia polskiej kolei staje się po prostu po lekturze książki Trammera „oczywistą oczywistością” cytując klasyka. Proces ten nie mógł jednak umknąć nikomu kto obserwował sytuację PKP przez ostatnie 30 lat. Autor podaje setki przykładów, dokonał też szczegółowego przeglądu dokumentów, naukowych analiz i przeprowadzanych badań.
Książka jednak poza gronem zaangażowanych albo zainteresowanych i środowisk lewicy przeszła niemal niezauważona. A przecież związane z niszczeniem polskiej kolei wykluczenie transportowe (w jednej z miejscowości, jak policzyli naukowcy, odsetek podróżujących mieszkańców spadł o 60 proc., a wielu straciło pracę) to jedna z przyczyn społecznego niezadowolenia i dwukrotnego już zwycięstwa PiS. Wydaje się więc dotykać tematu, który dziś dzieli Polskę na pół. Być jednym z tropów. Nawet jeśli szybko okazuje się, że niszczenie polskiej kolei od lat 80. po dziś dzień nie miało barw politycznych.
Zresztą tym niszczeniem niektórzy wręcz się dziś szczycą. Co bardziej śmiali nazywają je „restrukturyzacją”. Koordynatorzy i pomysłodawcy degradacji polskiej kolei z reguły awansowali, utrzymując się niezależnie od ekipy rządzącej. Weźmy przywołany przez Karola Trammera przykład. Krzysztof Celiński to człowiek z tak zwanej stajni Balcerowicza. PKP kierował przez blisko 7 lat z przerwą. Odpowiedzialny jest za największą jednorazową likwidację połączeń (na ponad 1000 km linii kolejowej!) w historii, w 2000 roku. W nadzorowanym przez niego departamencie nie przestrzegano nawet przepisów dotyczących konieczności konsultacji likwidacji linii z lokalnym samorządem! Jego projekty wygaszania kolejnych tras miały uzdrowić finanse PKP. Tak się jednak nie stało. Nie zauważono, że zamykanie kolejnych połączeń powoduje odpływ pasażerów na węzłowych liniach dalekobieżnych (nie chciano zauważyć?). Celińskiego czekały jednak awanse, potem odpowiadał m.in. za budowę drugiej linii metra z nadania Lecha Kaczyńskiego. Ostatecznie trafił do dużego międzynarodowego koncernu. Nie słychać jednak, by ani on, ani inni negatywni bohaterowie tej książki mieli zamiar bronić swojego dobrego imienia. Czy naprawdę są nadal przekonani o słuszności swoich działań?
Weźmy ogólną liczbę pasażerów, która przez kilkanaście lat po upadku komunizmu regularnie spadała. Więcej, za rządów Andrzeja Wacha, Marii Wasiak czy Krzysztofa Celińskiego w 2005 roku zanotowaliśmy liczbę pasażerów bliską tej z przełomu lat 40. i 50., czyli po zakończeniu II wojny światowej! Skoro o nazwiskach już mowa. PKP SA i spółki siostrzane przez lata cieszyły się też wyjątkową stabilnością jeśli chodzi o ludzi w nich rządzących. W spółce, która nie potrafiła wyjść z problemów finansowych, a jedyne co oferowała przez lata to likwidacja kolejnych połączeń i utrata pasażerów, mieliśmy do czynienia z niezwykłą ciągłością władzy i idei. Mimo zmian kierownictwa większość członków zarządu wywodziła się z wyższych stanowisk w spółkach lub zasiadała wcześniej w samym zarządzie. Wydaje się to absurdalne mając w pamięci ilość popełnionych, w zarządzaniu nimi, błędów.
Choć autor unika jednoznacznych oskarżeń i określa fatalne w skutkach decyzje „błędami” po około 250 stronach lektury trudno oprzeć się wrażeniu, że nie były to „przypadkowe błędy”. Jak w końcu wytłumaczyć, że modernizacje linii za unijne środki (przed i po akcesji) od ponad 20 lat polegają bardzo często na ograniczaniu istniejącej infrastruktury a nie jej rozbudowie? Dlaczego likwiduje się kolejne stacje robiąc z nich przystanki i tym samym uniemożliwiając wyminięcie się składów pospiesznych z np. aglomeracyjnymi? Powoduje to, że nie tylko nie można zwiększać liczby odjazdów dzisiaj, ale zamyka się ku temu drogę w przyszłości (niejednokrotnie spółki sprzedają „zaoszczędzony” grunt). Przykładem są Koleje Mazowieckie, które mimo rosnącej liczby pasażerów pod Warszawą nie mogą dodać nowych kursów bo już dziś niektóre muszą czekać po kilkanaście minut na przejazd pociągów pospiesznych. Na nic zdają się apele i opinie ekspertów oraz doświadczenia niemieckie czy czeskie. Nieustannie dążymy do „oszczędności”, rozumianej jako ograniczenia w funkcjonowaniu kolei. Nie zaś dostosowywanie oferty do potrzeb klientów. Trudno taki stan rzeczy uznać za czysty przypadek.
Być może jedną z przyczyn tego jest to, co w swojej książce pt. „Nie zdążę” opisała Olga Gitkiewicz. Kult samochodu, indywidualizmu, samowystarczalności, który przyszedł wraz z kapitalizmem spowodował, że dla wielu likwidacja publicznej komunikacji stała się ideologicznym imperatywem. O licznych „interesikach” i powiązaniach, które decydują o zamknięciu np. PKS w kolejnych gminach, a które opisuje autorka, nie wspominając. Gitkiewicz kilkukrotnie cytuje swoich rozmówców, którzy podkreślają, że lepiej zarabia się na transporcie prywatnym, gdzie firma jest monopolistą bo wykończyła wcześniej publicznego usługodawcę. I choć do tego wciąż daleko w przypadku kolei to niewątpliwie idea podporządkowania transportu samochodom, wciąż silna wśród tzw. neoliberałów, jest tym co także napędza myślenie polityków o PKP. W końcu samochód to luksus, a odrapane wagony to komunikacja dla plebsu. Państwo zaś nie powinno robić więcej niż zapewnienie minimum. Na drugim biegunie jest jednak to, co cechuje większość polskich polityków. To potrzeba pokazania się, zaistnienia i zapisania się na kartach historii przynajmniej swojego okręgu.
M.in. stąd bierze się mania wielkości. Jeśli budowaliśmy nowe linie w latach 80. to tylko te dalekobieżne. Dziś zamiast przyspieszać istniejące połączenia, chcemy dziś budować kolej dużej prędkości. Jeśli tworzymy lokomotywy i wagony czy je kupujemy to nie lekkie składy, których eksploatacja jest dużo tańsza i świetnie spiszą się na lokalnych liniach. Nie, potrzebujemy potężnych lokomotyw (czy to w latach 80. czy obecnie pod postacią Pendolino), których użyteczność na regionalnych liniach jest niewielka. Zamiast odbudować węzły kolejowe jak Jastrzębie-Zdrój wolimy budować Centralny Port Komunikacyjny. Ta tendencja pochodzi jeszcze z czasów rządów Jaruzelskiego kiedy elektryfikowano wszystko bez głębszej refleksji. Trzeba po prostu budować wielkie, zamiast dbać o lokalne. Tak myślą polscy politycy do dziś.
Czy komunizm, czy demokracja, czy rządy PO, czy PiS, myślenie o kolejach ograniczyło się też do dość i prymitywnego widzenia reguł wolnorynkowych. Diagnoza z czasów rządów Rakowskiego, że należy likwidować nierentowne linie przetrwała upadek komunizmu. Więcej, stała się dominującą narracją kolejnych rządów. Czy to solidarnościowych, czy późniejszych. PKP trzyma się jej jak tonący brzytwy. Niezależnie czy kierują koleją ludzie Balcerowicza, czy ludzie premiera-bankstera Morawieckiego. Nie analizuje się możliwości zachowania linii po zmianie godzin kursowania. Nie szuka się możliwości zmiany taboru. Nie wprowadza się planów naprawczych opartych na analizie potrzeb obywateli Rzeczpospolitej Polskiej. Wszystko co wystarcza to zgodność pozycji w tabelkach. Koszty znacząco przewyższają nakłady? Zamykamy! A, że likwidując kolejne połączenia, zmniejszamy liczbę pasażerów na liniach, które dowożą pasażerów do kluczowych węzłów, na stacje skąd odjeżdżają koleje dalekobieżne? Dostrzeżenie tej zależności wydaje się już ponad możliwości polskich menedżerów. Trammer bez użycia negatywnie nacechowanego słowa świetnie się z nimi rozprawia.
Książka jest zresztą napisana w sposób doskonały. Czyta się ją płynnie mimo wielu danych i przypisów do źródeł. Niemal jak dobrą powieść szpiegowską. Jedyne, co warto to mieć pod ręką atlas Polski, by móc odnaleźć zawsze kolejną likwidowaną stację czy linię. Jesteśmy w większości wzrokowcami, przemawiają do nas obrazy i mapa pozwala sobie lepiej uświadomić ogrom zniszczeń. Karol Trammer oddał w ręce czytelnika pozycję, po lekturze której można samemu wskazać te głębiej ukryte, polityczne i ideologiczne przyczyny zapaści PKP. Trudno jednak nie mieć wrażenia, że autor rysuje konkretniejszy trop. Prowadzący w stronę ideologii gospodarki wolnorynkowej, kultu indywidualizmu i układów politycznych, rządzących po dziś dzień.
Przeczytaj poprzedni wpis
POLITYCZNY KORONAWIRUS
