PORT RZECZNY W POZNANIU
Jeszcze przed I wojną światową i w okresie międzywojennym, Warta była wyjątkowo zatłoczoną rzeką. Co chwila po jej wodach sunęły barki pełne zboża, cukru i innych produktów rolnych, z których słynęła Wielkopolska. Wszystkie lub prawie wszystkie barki, przybijały do nieistniejącego już portu rzecznego w Poznaniu.
W okresie zaborów Wielkopolska stała się prowincją wybitnie rolniczą, zaopatrującą pozostałe prowincje Rzeszy Niemieckiej w płody rolne. W drugiej połowie XIX wieku, została uznana wręcz za spichlerz Niemiec. Wielkopolskie rolnictwo stało na niezwykle wysokim poziomie, dystansując pod tym względem pozostałe ziemie polskie zaboru rosyjskiego i austriackiego. Nawet przemysł wielkopolski pracował głównie na potrzeby rolnictwa, wszak Hipolit Cegielski produkował narzędzia i maszyny rolnicze, a Roman May nawozy sztuczne.
Wiek pary i elektryczności
Druga połowa XIX wieku w Europie upłynęła pod znakiem rozwoju przemysłu i powstaniu całych regionów przemysłowych, a także przyniosła rewolucję w dziedzinie transportu. Dzięki kolei i zastosowaniu silników parowych (później spalinowych) przy produkcji statków, transport ludzi i towarów nawet na duże odległości, stał się znacznie łatwiejszy i szybszy, niż dotychczas. Nie pozostało to oczywiście bez wpływu na rozwój ekonomiczny i spowodował, że Europa „skurczyła się”. Podróż drogą lądową z Petersburga do Londynu zajmowała w drugiej połowie XIX wieku kilkadziesiąt godzin, podczas gdy sto lat wcześniej, kilka tygodni. Oprócz dróg kolejowych i szlaków morskich, zwrócono uwagę na rzeki, które można było wykorzystać do transportu towarów, przy użyciu barek napędzanych parą, pod warunkiem, że wybuduje się odpowiednie porty przeładunkowe.
Wzrost obrotów towarowych Poznańskiego wywołał zainteresowanie przedsiębiorców Wartą, jako dogodną drogą handlową. Oczywiście nie oznaczało to, że wcześniej nie wykorzystywano Warty, jako szlaku handlowego. Już od wieków przecież transportowano nią zboże, drewno i inne produkty rolno-przemysłowe. Spore ożywienie na rzece zanotowano już w pierwszej połowie XIX wieku, jednak zdawano sobie sprawę, że dopiero wprowadzenie statków parowych i budowa portu z prawdziwego zdarzenia, może spełnić pokładanie w niej nadzieje. Pierwszy parowy holownik przypłynął do Poznania wraz z barkami na początku lat osiemdziesiątych, rozpoczynają tym samym regularne połącznia na linii Poznań-Szczecin, gdyż to właśnie do Szczecina spławiano większość towarów z Poznania, co wydaje się oczywiste, jeśli spojrzymy na mapę. Warta wpada do Odry, w ujścia której znajduje się Szczecin.
Trzeba zbudować port w Poznaniu
Pod koniec lat osiemdziesiątych XIX wieku, przedsiębiorcy rolni, przemysłowcy i kupcy coraz skuteczniej lobbowali na rzecz budowy w Poznaniu portu, który oprócz spełniania swej podstawowej funkcji, jaką był przeładunek towarów, miałby także spełnić rolę zimowych leż dla barek i holowników. Poznaniacy nie lubią tracić czasu i już w 1888 roku, z myślą o przyszłym porcie, zbudowano dworzec kolejowy Poznań Tama Garbarska (ob. Poznań-Garbary), który miał spełniać rolę dworca przeładunkowego dla towarów przywożonych i wywożonych przez przyszły port rzeczny. W 1889 roku zatwierdzono projekt portu i określono jego lokalizację. Zdecydowano, że przeładownia powstanie przy Tamie Garbarskiej w pobliżu dworca kolejowego, przy obecnej ulicy Szyperskiej, niedaleko nieistniejącego mostu Chwaliszewskiego. Jednak budowę trzeba było odłożyć na kilka lat, bowiem najpierw należało przeprowadzić pracę regulacyjne koryta Warty tak, aby można było pływać w kierunku Szczecina barkami o znacznej pojemności. Port oddano do użytku w latach 1901 – 1903 wraz z dochodzącą do niego bocznicą kolejową.
Teraz trochę danych technicznych. Port wybudowano na powierzchni 57 000 m². Oprócz bocznicy, zbudowano tu także magazyny i dwa nabrzeża – zatapialny i niezatapialny. Dla potrzeb przeładunku towarów zbudowano nabrzeże betonowe o wysokości 8,5 m i długości 740 m. Do przeładunku używano też nadbrzeża nieuzbrojonego, długości 300 m. Port otrzymał dwa elektryczne żurawie bramowe o udźwigu 2 t oraz pięć dźwigów zwanych półbramowymi, mogących przenieść ciężar o wadze 1,5 t. Ponadto w porcie zbudowano pięć urządzeń służących do ładowania zboża na barki, zwanych lejami oraz dziewięć koryt do przeładunku węgla i pięć transporterów używanych do transportu cukru. Bocznica kolejowa liczyła 3400 m torów i łączyła port z głównymi dworcami towarowymi Poznania: Poznań-Wschód i Dworzec Główny.
W skład kompleksu portowego wchodziły też liczne magazyny firm handlowo-przemysłowych oraz ponad 3000 m² wolnych placów składowych. Port mógł obsługiwać równocześnie trzydzieści barek o ładowności 610 t, ustawionych w podwójnym szeregu. Dzienna zdolność przeładunkowa poznańskiego portu wynosiła przeciętnie 80 – 100 wagonów piętnastotonowych, czyli 1200 – 1500 t.
Nie chcę zanudzać Czytelników liczbami ilustrującymi przywóz i wywóz towarów z- i do Poznania przez port rzeczny, ale sądzę, że warto poznać asortyment towarów przeładowywanych w porcie. W okresie do zakończenia I wojny światowej, najczęściej do Poznania przywożono drogą wodną: wytwory przemysłu metalowego, ropę naftową, materiały budowalne, nawozy sztuczne, zboże, mąką, paszę dla zwierząt, drewno, kawę i ryż. Mąka i pasze pochodziły z Wielkopolski, drewno z ziem polskich zaboru rosyjskiego, artykuły przemysłowe z Niemiec, a ryż i kawa z innych europejskich krajów. Natomiast z Poznania wywożono głównie produkty rolne, jak: zboże, cukier, mąkę, mąkę ziemniaczaną, spirytus i zwierzęta rzeźne.
Okresem największego rozwoju w całej historii poznańskiego portu rzecznego, były lata 1905 – 1914. Rok 1913 był rekordowy. Przeładowano wówczas 214,3 tys. ton towarów. Już nigdy później nie udało się pobić tgo rekordu. W okresie I wojny światowej, nastąpił gwałtowny spadek liczby towarów przeładowywanych w porcie, a i ruch barek na Warcie drastycznie się zmniejszył. Lata odrodzonej Rzeczpospolitej także nie przyniosły poprawy.
Port w polskim Poznaniu
Lata 1919 – 1924 były najgorszym okresem w historii poznańskiego portu. Kryzys ekonomiczny, w którym znalazła się II Rzeczpospolita, wojna celna z Niemcami, nieuregulowane stosunki handlowe z tym krajem, a nadto fakt, że główny partner handlowy Poznania – Szczecin pozostał w granicach Niemiec, spowodowało niemal całkowity zanik żeglugi handlowej na Warcie. Większość magazynów stało puste, a urządzenia portowe były niewykorzystane. W tych latach nie podjęto też żadnych znaczniejszych inwestycji w infrastrukturę portową. Dopiero podpisanie konwencji handlowej z Niemcami w 1923 r. pozwalało liczyć na ponowne ożywienie handlu warciańskiego. W 1924 r. koła przemysłowo-handlowe z Wielkopolski doprowadziły do powstania spółki transportowej „Żegluga Wielkopolska”, która zajęła się ponownym organizowaniem masowego transportu na Warcie. Największa polska firma transportowa „C. Hartwig” z kolei zabiegała o zwiększenie wywozu zboża i cukru drogą wodną przez port w Poznaniu.
Zdecydowane ożywienie przeładunków w poznańskim porcie przyniósł rok 1926. W tym roku liczba towarów przeładowywanych w porcie była równa połowie ilości towarów, które przeładowano tu w rekordowym 1913 roku. Z pewnością do zwiększenia się obrotów w poznańskim porcie w tym roku przyczyniłam się sytuacja międzynarodowa, a zwłaszcza strajk angielskich górników. Lata 1926 – 1932 była najpomyślniejszym okresem w dziejach poznańskiego portu w okresie międzywojennym. Nie bez wpływu na zwiększony ruch w poznańskim porcie miało też przygotowanie Powszechnej Wystawy Krajowej w 1929 r. Głównymi towarami, które wywożono przez Poznań, były: węgiel i zboże. W latach 1926 – 1932 przez port w Poznaniu wywieziono ponad 300 tys. ton polskiego węgla. Węgiel dowożono do Poznania koleją, w porcie przeładowywano go na barki i kierowano do Gorzowa, Szczecina, Frankfurtu nad Odrą, Hamburga i innych niemieckich portów. Drugim towarem, który transportowano przez port w Poznaniu, było zboże. Można przypuszczać, że przeładunek zboża w poznańskim porcie dorównał czasom sprzed I wojny światowej. W poznańskim porcie przeładowywano i ekspediowano także wielkie ilości cukru. Wielkopolska słynęła z wysoko rozwiniętej uprawy buraka cukrowego, a liczne tu cukrownie dostarczały ogromnej ilości cukru.
Port rzeczny w latach 30-tych.
Ożywienie w poznańskim porcie w drugiej połowie lat dwudziestych, spowodowało konieczność przeprowadzenia pewnych inwestycji budowlanych. Rozbudowano bocznicę kolejową, zwiększając długość torów o ponad 2000 m, zainstalowano oświetlenie elektryczne oraz zakupiono nową lokomotywę, niezbędną do przetaczania wagonów z przeznaczonych do załadunku, bądź wyładunku. Pogłębiono także koryto portowe, wydobywając z dna rzeki ponad 17 000 m³ piasku. Port otrzymał nowe urządzenia, a puste dotąd magazyny w całości wydzierżawiono firmom państwowym i prywatnym i szybko zapełniły się one towarami.
Ostatnie lata poznańskiego portu
Okres pomyślności poznańskiego portu rzecznego zakończył się bezpowrotnie w 1931 r. Powodem był oczywiście wieki kryzys gospodarczy, pogorszenie się stosunków handlowych z Niemcami i obniżenie poziomu wody w Warcie. W latach 1931-1933 z Poznańskiego portu wyeksponowało tylko 90 tys. ton zboża. W pierwszej połowie lat trzydziestych wywóz towarów z Poznania przez port rzeczny zmniejszył się dziesięciokrotnie w porównaniu do okresu przed I wojną światową. W latach 1934-1938 przeładunek towarów w Poznańskim porcie praktycznie zanikł. W tym czasie ruch towarowy drogą wodną odbywał się głównie Wisłą do portu w Gdyni, a niemal cały przewóz towarów obsługiwano kolejami. W 1945 roku port został zniszczony podczas walk o Poznań, a po zakończeniu wojny już go nie odbudowano. Tak zakończyła się historia poznańskiego portu.
Dla Poznania w początkach XX wieku, port rzeczny był „oknem na świat”, a Warta zapewniła poznańskim firmom zbyt towarów i możliwość przywozu surowców. W okresie międzywojennym ruch w porcie zmniejszył się wskutek zmiany granic i oddaniu Wisły pierwszeństwa w żegludze śródlądowej. Dziś nie znajdziemy już zbyt wielu pamiątek po porcie, no może w wyjątkiem ukształtowania terenu dawnego nabrzeża i ulicy dochodzącej niegdyś do portu, nazwanej Szyperską.
Źródło:
R. Dyliński, Port rzeczny w Poznaniu w latach 1900 – 1938, „Kronika Miasta Poznania”, nr 2, 1968.
Z. Kopeć, Poznań między wojnami. Opowieść o życiu miasta 1918 – 1939, Łódź 2013.
J. Majewski, Gospodarka komunalna, w: Dzieje Poznania, t. 2, praca zbiorowa pod redakcją J. Topolskiego i L. Trzeciakowskiego, Warszawa – Poznań 1998.
Przeczytaj poprzedni wpis
ZŁODZIEJKI, PROSTYTUTKI, CUDZOŁOŻNICE, CZYLI KOBIECA PRZESTĘPCZOŚĆ W DAWNYM POZNANIU
