Maciej Brzeziński

2018-11-26 21:09

Blogi Historyczne

Montaż lokomotyw, fot. z końca lat 20. XX w., źródło: https://fotopolska.eu/372793,foto.html

W październiku tego roku napisałem artykuł o pierwszych dziesięcioleciach fabryki Hipolita Cegielskiego w Poznaniu (do 1918 roku). Dziś kontynuuję temat i przedstawiam historię zakładów w dwudziestoleciu międzywojennym i w latach okupacji.

Fabryka Cegielskiego, a właściwie już duże zakłady przemysłowe, weszły w okres II Rzeczypospolitej jako znana i ceniona firma. W okresie zaborów, zarząd fabryki musiał zmagać się nie tylko z sytuacją ekonomiczną i poszukiwaniem nowych rynków zbytu, ale przede wszystkim z niechęcią ze strony władz niemieckich. Teraz ten ostatni problem zniknął, a przed zakładami zarysowały się nowe perspektywy rozwojowe. Polska w okresie międzywojennym potęgą gospodarczą nie była i przez cały czas swego istnienia musiała zmagać się ze spadkiem po zaborach i trudną sytuacją ekonomiczną. Przed kolejnymi dyrektorami zakładów Cegielskiego stanęły więc duże wyzwania, ale, jak zobaczymy, potrafili oni im sprostać.

1. Oddział I zakładów Cegielskiego na Wildzie, fot. z 1922 r.

Nowe czasy i nowe wyroby

Dzięki pożyczkom rządowym, a także tradycyjnej współpracy z Bankiem Spółek Zarobkowych oraz zagranicznym kredytom, zakłady mogły się rozbudować i przestawić z tradycyjnej produkcji maszyn i narzędzi rolniczych, na produkcję wagonów, parowozów i innych maszyn, a nawet broni, choć nie zrezygnowano jeszcze zupełnie z wytwarzania urządzeń dla rolnictwa. Wyjazd z Poznania wielu niemieckich mieszkańców po zwycięstwie powstania wielkopolskiego, w tym także przedsiębiorców, spowodował, że można było pomyśleć o zakupie dawnych niemieckich fabryk i uruchomieniu tam produkcji. Wybudowana jeszcze na początku XX wieku filia zakładów na Głównej stanowiła Oddział I firmy. W dawnej fabryce Moegelina (Oddział II zakładów Cegielskiego) przy ulicy Strumykowej na Wildzie (ob. ul. Sikorskiego), niegdyś głównego rywala Hipolita Cegielskiego, ulokowano produkcję urządzeń dla gorzelni, krochmalni, cukrowni, itp. Tam naprawiano także maszyny rolnicze. Na Górnej Wildzie, na terenie dawnej fabryki C. Paulusa, produkującej wagony i silniki spalinowe, zorganizowano Oddział III firmy, w którym planowano rozpocząć produkcję wagonów, walców drogowych i lokomobili przewoźnych. Oddział IV z kolei powstał także na Górnej Wildzie, gdzie wykupiono fabrykę Thermoelektromotor, w której rozpoczęto produkcję parowozów. W Oddziale V, który ulokowano w dawnej, konkurencyjnej Fabryce Maszyn Rolniczych Braci Lasser, kontynuowano tradycyjną produkcję maszyn i narzędzi rolniczych. Już jednak w 1923 r. przeprowadzono wielką reorganizację firmy i oddziały: III, IV i V połączono w jeden wielki kompleks fabryczny, zwany od tej pory Oddziałem III na Wildzie.

Zarząd zakładów, obok troski o rozwój fabryki, zadbał także o dach nad głową dla pracowników firmy. Powołano w tym celu do życia Towarzystwo Budowy Tanich Mieszkań i zbudowano kolonię domów mieszkalnych na Głównej i na Wildzie, pomiędzy ulicami: Rolna i Wspólną. O dynamice rozwoju zakładów niech świadczy fakt, iż w 1914 r. firma zatrudniała 450 pracowników, a w 1923 r. już ponad 4000.

Hala montażu lokomobili w fabryce Cegielskiego, fot. z 1921 r.

Parowozy i wagony w miejsce młockarni

Rozkwit zakładów przypadł na lata 1921 – 1928. Nowe czasy, jak już wspomniałem, przyniosły nowy asortyment produktów oferowanych przez poznańska fabrykę. W 1921 r. z taśmy produkcyjnej zakładów wyjechały pierwsze wagony towarowe. Rachunek ekonomiczny wykazał, że produkcja wagonów i lokomotyw znacznie bardziej opłaca się, niż produkcja maszyn rolniczych. W 1923 r. zakłady podpisały umowę z Ministerstwem Kolei na dostawę 1040 parowozów. Był to krok milowy w dziejach firm. Odtąd zakłady Cegielskiego w Poznaniu kojarzyć się będą w kraju raczej z wagonami i parowozami, niż z młockarniami, pługami i lokomobilami, choć oczywiście dalej je produkowano. Punkt ciężkości jednakże przeniesiono na tabor kolejowy. Warto wiedzieć, że w zakładach Cegielskiego zbudowano w 1921 r. dwa pociągi pancerne: „Piłsudczyk” i drugi, bliźniaczy „Śmiały”. Później powstały tu jeszcze dwa inne pociągi pancerne: „Danuta” i „Poznańczyk”. Pojazdy te wyróżniały się nowoczesności i wzięły udział w wojnie obronnej 1939 r.

Wspomniałem już o znacznym ograniczeniu produkcji maszyn i narzędzi rolniczych. Najwcześniej zaprzestano wytwarzania prostych narzędzi, jak: pługi, brony, koparki do ziemniaków, grabie konne i młockarnie. Na szerszą skalę produkowano jeszcze siewniki, młockarnie parowe i prasy do słomy i siana, ale wkrótce ograniczono ich produkcję, a w końcu zupełnie ją zarzucono.

Głównym asortymentem zakładów Cegielskiego stał się tabor kolejowy, o czym już wspomniałem. Zapotrzebowanie na wagony i parowozy było ogromne. W krótkim czasie produkcja taboru kolejowego rozwinęła się na tyle, że z fabryki rocznie wyjeżdżało 150 parowozów. Oczywiście kryzys ekonomiczny z lat 1924 – 25 oraz „wielki kryzys” z lat 1929 – 33, niekorzystnie odbił się na kondycji finansowej fabryki. Wartość produkcji firmy spadła z 52 199 tys. zł. w 1929 r. do 11 497 tys. zł. w 1934 r. W 1928 r. przedsiębiorstwo zatrudniało 4440 pracowników, a do 1934 r. zwolniono aż 2490.

Pierwszym parowozem wyprodukowanym w fabryce Cegielskiego, był ciężki parowóz towarowy typu Ty23 o mocy 2200 KM. Próbna jazda lokomotywy odbyła się 26 lipca 1926 r. W 1928 r. w zakładach wyprodukowano pierwszy oryginalny i całkowicie polski parowóz oznaczony symbolem Okl 27. Został on opracowany bez jakichkolwiek licencji z zewnątrz. Produkcja Okl 27 okazał się być strzałem w dziesiątkę i spowodowała masowe zamówienia krajowe i zagraniczne. W 1930 r. w fabryce wyprodukowano 12 ciężkich parowozów towarowych, które powstały na zamówienie Bułgarii. W czasie jednej z jazd próbnych już na terenie Bułgarii, pierwszym parowozem, który tam pojechał, kierował osobiście car Borys III. Do biura projektowego zakładów wpłynęły zamówienia na 10 parowozów towarowych dla Chin. Niestety, wybuch wojny chińsko-japońskiej spowodował, że zamówienie nie dotarło do Państwa Środka. Renoma zakładów Cegielskiego jak producenta lokomotyw, rosła z roku na rok.

W poznańskich zakładach, oprócz wagonów towarowych i parowozów, produkowano także wagony kolejowe. W 1928 r. z fabryki wyjechał pierwszy wagon osobowy, a w 1932 r., mimo szalejącego kryzysu, w zakładach skonstruowano 10 wagonów restauracyjnych.

Dzięki zatrudnieniu zdolnych inżynierów i techników, zakłady nadążały za rozwojem kolejowej myśli technicznej. Rozwój trakcji spalinowej w latach trzydziestych nie pozostał bez wpływu na poznańską fabrykę. W 1934 r. wyprodukowano tu pierwszy wagon spalinowy o mocy 150 KM, który podczas testów na trasie Warszawa – Łódź Fabryczna, rozwinął prędkość 143 km/h. Jednostki tego typu nazwano „Lux-torpeda”. Zakłady Cegielskiego otrzymały zamówienie na wyprodukowanie czterech takich wagonów. Do 1939 r. wykonano w Polsce 60 wagonów spalinowych, z czego w Poznaniu u Cegielskiego, 34.

Inne wyroby zakładów Cegielskiego

Kotły parowe produkowano w fabryce Cegielskiego już od 1863 r. W 1924 r. utworzono Dział Urządzeń Kotłowych, na które popyt zwiększył się w latach trzydziestych. W zakładach produkowano kompletne urządzenia kotłowe przystosowane do niemal każdego rodzaju paliwa: węgla, pyłu węglowego i gazu. Kotły od Cegielskiego trafiały do elektrowni i hut.

Produkcja urządzeń dla cukrowni i gorzelni miała u Cegielskiego równie długą tradycję, jak wyrób kotłów. W okresie międzywojennym założono Dział Aparatury Chemicznej i Cukrowniczej. Produkowano tu wszystkie urządzenia niezbędne w każdej cukrowni. W 1937 r. zakłady Cegielskiego zbudowały i wyposażyły w ciągu jednego roku cukrownię „Podole” koło Tarnopola. Jedynie turbinę parową i generator prądu zmiennego sprowadzono z zagranicy, resztę urządzeń zbudowano w Poznaniu. W Dziele Aparatury Chemicznej i Cukrowniczej poznańskich zakładów Cegielskiego produkowano także urządzenia dla gorzelni i zakładów azotowych.

Ważnym działem zakładów, wytwarzającym zdecydowanie największe formy, był Dział Konstrukcji Żelaznych. Dział ten produkował m.in. wieże antenowe dla rozgłośni radiowych. Wyprodukowano tu choćby gigantyczne anteny dla Radia Poznań, o wysokości 76 m, które stanęły przy ul. Bukowskiej. Firma Cegielskiego skonstruowała też największy przedwojenny maszt antenowy o wysokości 210 m, który stanął w Raszynie pod Warszawą. To jednak nie wszystko. Dział Konstrukcji Żelaznych budował też hangary lotnicze w Wilnie, Lwowie, Brześciu i Białymstoku. W poznańskich zakładach konstruowano również zbiorniki na gaz. Jako ciekawostkę podam, że pierwszy zbiornik na gaz dla poznańskiej gazowni zbudowano już w 1868 r. Obecny przy podczas budowy był sam założyciel fabryki, Hipolit Cegielski, który przeziębił się podczas tego przedsięwzięcia. Przeziębienie przeszło w zapalenie płuc i zakończyło się zgonem fabrykanta.

Druga połowa lat trzydziestych to kolejny przełom w dziejach fabryki. W 1936 r. Cegielski otrzymał od państwa niskooprocentowany kredyt w wysokości 6 mln złotych na budowę fabryki mającej produkować obrabiarki oraz działa przeciwpancerne i przeciwlotnicze kalibru 37 i 40 mm. Fabryka obrabiarek i produkcja zbrojeniowa odbywać się jednak miała nie w Poznaniu, a w… Rzeszowie. Inwestycja ta miała być częścią projektowanego przez ministra skarbu Eugeniusza Kwiatkowskiego Centralnego Okręgu Przemysłowego. Fabryka Obrabiarek, jako oddział firmy H. Cegielski Poznań S.A. w Rzeszowie, była gotowa do produkcji w 1938 r. Produkowano tam także wspomniane już działa przeciwlotnicze i przeciwpancerne.

Parowóz wyprodukowany w Cegielskiego, fot. z końca lat 20. XX w

„Szkoła Uczni”

W trosce o stały dopływ fachowej kadry do pracy w zakładach, założono w 1925 r. szkołę przyzakładową, która nosiła oficjalną nazwę Szkoła Rzemieślniczo-Przemysłowa, a popularnie zwano ją „Szkołą Uczni”. Przyjmowano do nich chłopców, którym zależało na zdobyciu zawodu i przyszłej pracy w firmie. Nauka w szkole była bezpłatna, a za pracę w fabryce uczniowie otrzymywali wynagrodzenie. Oprócz takich przedmiotów jak: język polski, historia i matematyka, uczniowie uczyli się także kreślarstwa, metaloznawstwa, fizyki przemysłowej, księgowości, itd. Oprócz nauki teoretycznej, uczniowie pracowali w warsztatach fabrycznych. Okres nauki trwała trzy i pół roku. Naukę wieńczyła półroczna praktyka specjalistyczna pod nadzorem instruktora zawodu i egzaminy końcowe przed komisją mieszaną, w skład której wchodzili też przedstawiciele Izby Rzemieślniczej. Kwalifikację zawodowe można było pogłębiać na wieczorowych kursach mistrzowskich organizowanych w szkole.  

Firma H. Cegielski Poznań w okresie wojny i okupacji

Już pod koniec sierpnia 1939 r. pracownicy zakładów otrzymali rozkaz ewakuacji fabryki na wypadek wojny w Niemcami. 30 sierpnia przystąpiono do demontażu maszyn fabrycznych. Miały one zostać przetransportowane w rejon Lublina. Prace nad ewakuacją przerwał wybuch wojny 1 września, ale i tak dokończono demontaż urządzeń i 3 września 5 pociągów załadowanych sprzętem ruszyło na wschód, ale żaden z nich nie dotarł na miejsce. Niektóre zostały zbombardowane przez niemieckie lotnictwo, a resztę przejęła Armia Czerwona, która 17 września przekroczyła granicę Polski. W fabryce działał pluton obrony przeciwlotniczej pod dowództwem podporucznika rezerwy Kazimierza Borowskiego, który pracował w zakładach jako technik konstruktor. Pluton posiadał dwa działa przeciwlotnicze 40 mm Boforsa. Podczas nalotu na Poznań 1 września, pluton zestrzelił 1 niemiecki bombowiec Heinkel He 111.

Po zajęciu Poznania przez Niemcy, budynki fabryczne zostały przejęte przez zakłady zbrojeniowe Deutsche Waffen und Munitionsfabriken (DWM). Zakłady zostały rozbudowane i przebudowane. Powstała m.in. nowa hala fabryczna (późniejsze W4). Niemcy kontynuowali przedwojenną produkcję parowozów i wagonów towarowych oraz cystern. Od 1943 r. do końca okupacji Poznania, DWM zbudowała w poznańskich zakładach aż 367 sztuk parowozów. Drugim działem produkcji zakładów w okresie okupacji była oczywiście broń. Wytwarzano tu łuski do karabinów i armat, zapalniki, karabiny maszynowe kalibru 15 i 20 mm, armatki przeciwlotnicze kalibru 30 mm, itd. Od 1944 r. zaczęto dodatkowo wytwarzać moździerze kalibru 210 mm.

W związku ze zbliżającym się frontem styczniu 1945 r., władze niemieckie otrzymały rozkaz ewakuacji co cenniejszych maszyn i urządzeń oraz zniszczenia akt. 21 stycznia dyrektor generalny zakładów Adolf Schneider, opuścił zakłady wraz z niemieckim personelem. To był koniec niemieckich rządów w zakładach Cegielskiego.

Hipolit Cegielski nigdy zapewne nie przypuszczał, że jego fabryka stanie się jednym z największych i najnowocześniejszych zakładów przemysłowych w kraju. W okresie międzywojennym zakłady Cegielskiego potrafiły sprostać nowym wyzwaniom i udowodniły, że są godnymi spadkobiercami idei swego wielkiego założyciela.

Źródło:

B. Januszkiewicz, H. Wejchan-Kozielewska, 150 lat firmy H. Cegielski-Poznań S.A., Poznań 1996.

Zdjęcia:

1. Oddział I zakładów Cegielskiego na Wildzie, fot. z 1922 r., źródło: https://fotopolska.eu/1294360,foto.htm

2. Hala montażu lokomobili w fabryce Cegielskiego, fot. z 1921 r., źródło: https://fotopolska.eu/17700,foto.html

3. Montaż lokomotyw, fot. z końca lat 20. XX w., źródło: https://fotopolska.eu/372793,foto.html

4. Parowóz wyprodukowany w Cegielskiego, fot. z końca lat 20. XX w., źródło: https://fotopolska.eu/233648,foto.html

Przeczytaj poprzedni wpis

JAK POWSTAŁO AUTO DLA ROLNIKA, CZYLI HISTORIA TARPANA